一、CPI与PPI走势差异凸显经济低迷不振特征
生产者物价指数PPI(Producer Price Index)亦称 工业品出厂价格指数，是一个用来衡量制造商出厂价的平均变化的指数，主要的目的在衡量各种商品在不同的生产阶段的价格变化情形。如果生产物价指数比预期数值高时，表明有通货膨胀的风险。如果生产物价指数比预期数值低时，则表明有通货紧缩的风险。
CPI即消费者物价指数(Consumer Price Index)是反映与居民生活有关的产品及劳务价格统计出来的物价变动指标，通常作为观察通货膨胀水平的重要指标。
PPI反映生产环节价格水平，CPI反映消费环节的价格水平。整体价格水平的波动一般首先出现在生产领域，然后通过产业链向下游产业扩散，最后波及消费品。在上游产品价格(PPI)持续走高的情况下，企业无法顺利把上游成本转嫁出去，使最终消费品价格(CPI)提高，最终会导致企业利润的减少。PPI上升将导致生产者转移成本，终端消费品价格上扬，通胀上涨。如果不转移，企业利润下降，经济有下行风险。
今年6月1日最新公布的5月制造业PMI大幅回落并创下年内新低，CPI数据同比涨幅接近4.0%，再次表明今年以来我国经济下滑压力仍较大，生产领域的价格波动不能有效地传导到消费领域中，PPI下降而CPI上升，传导链条中的流通领域存在较大的差价，这也证明了流通环节成本较高推动物价上涨的推论。表明国内经济滑坡风险的增加，经济下行压力将倒逼政策支持力度加码。
2012年，中国经济增速放缓，中央政府已经调低了增长速度，以后的速度或将进一步调低，这意味着今年经济不可能保持像前两年那样的高增长，证明了实体经济遇到的困难确实不小。
在我国与高档消费品乘用车不一样，重型卡车是生产资料和劳动工具。因此重型卡车无论是在计划经济时代还是在杂合经济的当下，都有着“国民经济的晴雨表和风向标”之称，重卡市场和中国经济发展有着紧密联系，影响重卡市场的最重要的因素国家的宏观调控——政策市场。
二、重型卡车陷入窘境囧况只得自救?
随着前年鼓励汽车消费的政策退出以及大量汽车消费的刚性需求被提前透支，国内车市自2011年起就一下进入了低速增长的调整期。在重卡行业由于受到全行汽车行业不景气影响，2012年前五个月，重卡市场累计销售车32.1万辆，同比下降-33%左右，为历年之最。今年以来，世界经济还处在低位徘徊状态，欧债危机的影响日益放大，中东、非洲战事不断，政局极不稳等因素，都在迫使部分国家和地区的物流运输需求骤降，导致我国重卡出口严重受阻。
从前年重卡市场前所未有过的爆发似“井喷”，使得当年产销量超过百万台，然而从2011年至今，重卡市场突然“好花不常在，好景不再来”，似乎一下子陷入了低谷中而无法自拔，相比2008年遭遇的那一次全球性的金融危机，这一回，“寒意”似乎更加“透骨”，前景让人担忧。
盛极必衰是亘古不变的真理，也是正常实行市场经济国家的市场规律。但在中国政策车市流通环节，整本车市销售形势萎靡和基建投资不振，预示总需求膨胀趋势，大多数地产自主车企还在死撑，目前以价换量进行艰难去库存销售，其悲观情绪在车市中弥漫开来
有着国民经济的晴雨表与风向标之称的重型卡车，今年以来市场走势一路下跌而低迷不振，这也反映了国家经济景气度相当不尽人意的现状。国家每次宏观经济调控都会对汽车产业产生影响，而重卡作为生产资料用车，受此影响更为明显，投资力度下降对重卡市场的影响最大。
像中国式的畸形靠盖房子来作为国民经济实体的房地产业，遭遇的“打压”比较严重;国家级铁路方面的“四万亿效应”也不再明显，高铁项目的陆续叫停更是“雪上加霜”;一些地方政府因“丁吃卯粮”而负债过多，早前的“大兴土木”，包括道路、水利设施改建，老城市改造，新区建设等项目不断缩减;在金融业实行稳健的财政政策和货币政策，连续提高银行存款准备金率，上调存贷款基准利率，提高房地产、钢铁等企业贷款资本金条件等，一边收紧了社会的购买资金，一边收紧了基础性投资需求资金都严重制约了重卡产品的消费与市场扩张。
与此同时，在以重型卡车为主体的物流业运输行业，其运输成本一年比一年高。如燃油价格从2003年的2元多涨到现在的8元多，油价高企逐年快速吞食运输成本并成为大头，国企、民企及个体运输业都不愿增添更新车辆。此外，人力成本和场地成本都在持续上升，而价格却提不上去，这对很多公路运输企业来说利润极薄或亏本经营，更多的面临倒闭或干脆关门歇业。
此外，“拦路抢劫”般地公路收费成为“拦路生财”收费站，干脆将货运车辆当成“印钞机”，警察和路政不管是超不超限超载，见车就罚，而且是乱罚款乱收费。全国各地方政府和相关利益方趋之若鹜，罚得怨声载道、罚得民怨沸腾、罚得民心和执政党的公信力丧失殆尽。“路桥重税”在加重生产者与消费者负担、破坏市场秩序的同时，已成为严重破坏经济健康发展的一个毒瘤与障碍，祸国殃民。
据中国物流与采购联合会发布报告指出，物流“国九条”出台以来，营业税差额纳税试点企业平均减少纳税额372万元。过路、过桥费仍是物流企业沉重的负担，企业过路、过桥费占运输成本比重超过40%以上。路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。面对的舆论压力，各地方政府官员只当作平面放屁和影视放屁，聪耳不闻、视而不见。与美帝国主义高速公路全“免费”通行相比， 中华人民共和国的高速公路与国道、省道上强盗般地乱收费、滥收费的罪恶行径，每年每月每天每时每刻每秒都在上演着。
三、发现并重新认识汽车实体经济 必给车市输血打气
靠抢夺农民赖以生存的土地、强拆强迁盖房子的房地产业泡沫即将破灭、国营石油化工、钢铁治金业等天文般的巨额利润滚滚流向海外而又要向国家哭穷要补贴之时，中国真正的实体——汽车产业却是真金白银做的。虽然合资车企的外商赚了国人不少银子，但不存在泡沫;本土自主品牌虽不讨皇亲国戚各级大小官员的喜欢，但这近二十年来，最起码本土自主车企已将轿车从神坛上给拉了下来，让中国普通老百姓都能买得起轿车，这就是中国汽车工业的现状、特征与贡献。
目前，在中国存在三大既得利益群体。以贪腐官员为代表的权贵利益群体、以垄断企业为代表的垄断利益群体、以房地产资源行业为代表的地产资源利益群体,而当下“腐败阶级”已经取代“工人、农民阶级”。虽然现在有一些官办的媒体在开导、提倡国民在宽宏大度地容忍官员们的“适度地贪污腐败”，但一个全球人口第一的泱泱大国，光靠“贪污腐败”来发展经济，提高人民幸福指数，也是前所未闻与空前绝后的，发展经济，提高民众的生活水平才是执政当局的第一要务。
因此，笔者认为在原依靠依赖“盖房子”成为实体经济是完全不靠谱的。靠什么?只能靠农民阶级的吃饭农业和工人阶级的诸如汽车工业。所以，国家必须也必定会在今年下半年出台一些相应挽救汽车产业的政策，俨然如同前几年的美国政府拯救汽车业一样。可能力度不如，前二年一下子抛出四万亿投资，但多少要在重税苛赋上给予适当地减免政策，如汽车的以旧换新和下乡补贴也可能即将启动。否则中国汽车工业就完蛋了。不能说要让美国人、德国人、日本人和法国人来救车市。
如果中央政府真的能适时度势，该出手救车市时就出手，对于汽车企业来说，本轮经济刺激政策虽面临着投资边际效用递减，边际成本上升的问题，但还是久旱逢甘霖，特别是对重型卡车行业生死攸关尤其重要。可以预见，本轮投资的乘数效应将远远低于2009年和2010年。相信经历了之前的大起大落，汽车企业也做好了未雨绸缪的准备及经验教训：首先是大规模产能扩张不能再有;其次疯狂地生产囤货也不太可能。”
5月23日，中国第一行政长官温家宝总理主持召开国务院常务会议时指出，当前经济下行压力加大，要根据形势加大预调微调力度，强调把稳增长放在更加重要的位置，同时启动一批事关全局、带动性强的重大项目。在此之后，国家发改委和各省市发改委迅速行动，加快审批通过了一大批项目，并覆盖诸多领域。
2012年5月28日，境外媒体率先爆出的一则消息让整体低迷的国内车市为之一振：中国将推出新一轮刺激汽车消费的政策，汽车下乡和以旧换新等“老政策”有望再次出台。受此消息影响，汽车类个股应声而涨，似乎“救市”已经成为了迫在眉睫的任务。
据相关媒体报导：发改委此前披露，2012年，中央预算内投资拟安排4026亿元，与2011年相比增加200亿元，重点为保障性安居工程、“三农”建设、推进交通能源等重大基础设施建设、加快推进社会事业发展、加强节能减排、环境保护与生态建设以及支持自主创新和结构调整等。
综上所述，中央政府出于确保GDP增长和剌激经济复苏、拉动经济发展的英明决策，下半年出台对车市的利好相关政策有极大的可能性。如果真的汽车产业象房地产业一样地垮塌倒坍，中国经济和社会必将大乱和大倒退。